每年偿还银行的利息达数千亿。您认为我们可以避免赔钱吗？我们已经去支持银行了。

1、待建高铁多、造价高、运营难度大、损失严重。每年花费超过10亿，还有折旧、贷款置换利息等超过1万亿。 2、铁路票价15年没有调整，燃油、电力、人力都在上涨。客车和春运加自驾（回程和半程都是空的）都在赔钱，货运已经无法弥补。

因为成本也很高，所以赚不到钱。

nbsp; nbsp; nbsp; nbsp;因为铁道部不以营利为目的，火车票（特别是寒暑假硬座和学生票）实际上完全是社会福利（所以相信自由市场经济的人主张提高火车票价格来解决春运交通）问题），或者出于政治原因——比如，如果农民工没有希望回家，就会造成巨大的社会不稳定（最好让大家排队，谁早来就买，谁有希望，其实这个安排在经济上是低效率的）。 nbsp; nbsp; nbsp;事实上，中国的铁路建设并没有考虑成本回收。 —— 无论如何，计算成本回收需要几十年是没有意义的。铁路建设的经济价值充分体现在国民经济运行中。我国的运输能力（客运和货运能力）非常紧张，必须大规模扩建铁路，否则将造成巨大损失。 nbsp; nbsp;总之，中国铁路不是一个简单的经济问题，而是一个政治问题。当然，作为计划经济体制的残余，铁道部的问题是腐败、追求效率、忽视生命和官僚主义。但它也有不可替代的地方。 —— 不借助铁道部强大的系统，如何以现在的速度扩建铁路？除了国家财政和央行的印钞机之外，还有哪个金融集团能够承受铁路的投资和未来永远的损失呢？ nbsp; nbsp; nbsp;对于普通老百姓来说，铁路票价更便宜。出去赚钱或者旅游都比较方便。运输成本也更便宜，使消费品更便宜。成本是更多的税收，但比一次性提高火车票价要好，因为前者是全社会共同分担的铁路运营成本，而后者则由只使用铁路运输的人承担。毕竟，铁路的好处是每个人都分享的，而不仅仅是那些使用铁路的人。更重要的是，懂经济学的人都应该知道，钱越细越好，更有利于流通和生产。

呵呵，亏损很正常。这么说吧。赚了钱就上缴国库。当你亏钱的时候，那是国库里的钱。与私营单位不同，亏损的铁路工人的工资仍在上涨。这就是社会主义。

等待结果

3月20日，铁道部主办“中国铁路投融资改革论坛”。铁道部副部长陆东福表示，铁道部确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的铁路投融资改革总体思路。实行市场化运作的标准化铁路公司。国家发改委有关负责人表示，将进一步深化铁路价格改革，允许铁路实行适度灵活的有控价格制度。铁路在我国交通运输体系中发挥着重要作用。铁道部以往公布的数据显示，2001年，铁路完成的客货周转量分别占全社会的36.3%和54.6%，而铁路建设却始终供不应求。根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》要求，我国铁路营业里程将从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。实现这一目标需要2万亿元。年均投资额超过1000亿元。目前每年约500亿元的投资规模远远不能满足资金需求。投融资改革刻不容缓。铁道部2005年7月22日印发的《关于鼓励、支持和引导非公有制经济参与铁路建设运营的实施意见》明确，铁路将开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备向非公有资本推进制造业、多元化经营等。四大领域还提出探索合资铁路运营机制等七项举措。至此，铁路投融资的政策门槛已基本解决。只要领导部门有足够的决心，外资和民间资本的进入以及各种融资方式都值得期待。但这并不意味着铁路投资长期严重不足的深层次矛盾得到解决。铁路投融资体系背后，最大的隐忧是政企不分离。这个问题不解决，铁路企业运营瓶颈就难以消除。但网运分离、网运一体化等一系列改革均以失败告终。一切都可以追溯到此，目前的主辅分离、辅助产业重组也很难走得太远。铁道部显然也看到了这一点。 2004年11月，铁道部成立中国铁建投资公司，开始探索政企分开。更深层次的改革超出了铁道部的能力范围，铁道部的行政和业务职能完全分离。监管与经营职能的分离不能指望铁道部的独立改革来完成。 ——铁路改革需要上级单位推动。近日，本报特邀国家发改委综合交通研究所所长董岩、国务院发展研究中心技术经济部主任郭立红、首席经济学家曹远征中银国际总经理、国家发改委经济体制与管理研究所基础设施研究中心主任石立新。我们齐聚第58期21世纪北京圆桌论坛，就铁路投融资改革、铁路整体改革等问题进行深入讨论和交流。铁路投融资的难点铁路投融资金融工具最重要的一点就是不能单独使用。涉及股权、债权及其组合等各种可能的金融创新工具，使用方式也应该是滚动的。 《21世纪》：我国铁路投资的历史和现状如何？为什么要进行投融资体制改革？董艳：铁路融资困难是国民经济新发展要求和铁道部需求增加造成的资金紧张。铁道部也想走出资金困境

成本提高，工资支出增加2、票价相对较低，而且今年年初以来，大宗货物的需求量一直上不去，这导致铁路的货运量增长乏力，个别地区甚至出现大幅减少的情况3、历史欠账你认为票价高是纵向对比，横向对比看看。不涨价就亏损，作为企业，能持续发展吗？火车客运本来就是赔本的买卖，只有货运是盈利的。。。铁路亏损其实主要是在运营成本上，由于一系列原因，铁路所有的采购都是被指定的，形成了被垄断的形势，供应商没有竞争者，配件的价格也就成了天价。举两个例子，一个普通的空气开关，在正常的市场上质量好一点的也就是1百多点，可是到了铁路采购价竟然达到将近800元；一个司机的座椅如果在市场上采购的话价格也就是1000多点，可是到了铁路采购价达到9000多元。 这里说的还是普速铁路上面的采购价格，到了高铁部分采购价格更是高的离谱，所以铁路的亏损是必然的，亏了国家，肥了个人！！因为中国铁路毕竟是近两年开始热门起来的，所以它是一种长期的利益这你就外了吧！铁道部一直是亏损企业，只是没有做声罢了！！！很多人以为，铁路客运赚钱，这是不准确的，铁路最赚钱的是货运，物流运输，行包专列。铁路货运的费用也进行了调价。 现在，由于是优先满足旅客出行，结果，货运量上不去，有的货运就改汽车或其他运输方式了。 关于火车票的问题，最关键一点，是绿皮车取消，换空调车了，车更换了，票价肯定就会调整。坐奔驰和坐面包车肯定收钱不一样的。 铁路要赚钱，必须大力发展货运，货运发展了，挣钱了，来弥补客运。这是一个慢慢发展的过程，还是需要一段时间的运营的。也不算亏啊！他们把钱投资在其他道路上去咯！投入的还没有回报！当然会亏咯！现在说铁路目前亏损1.6万亿，这话其实不对。铁路应该是盈利！为什么是亏损？明明我们铁路职工的辛勤劳动是为我们国家创造了巨大的利润，反过来亏损的黑锅让我们铁路来背啊！首先，铁路运输，为我国这个人口大国承受起主要力量，带来的效益是明显的，其次各辅业，多经，建筑，桥梁等等工程创造了巨大利润！如果我们铁路创造的利润没有外流，可以说我们是盈利的！ 《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路历程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里，完成这个目标需要2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。 每年1000个亿，这1000个亿有多少是真正做实际工程建设了呢？京津高铁预算123个亿，结果用掉215个亿，那个丁书苗女商人就在其中对缝农到8亿，刘志军等人一共拿走多少，大家估计下，另外经过几层工程队的转包，各种回扣。。。这样1个123亿的工程就多拿走国家92亿。92亿啊，要我们职工辛苦多久才能赚会来！215亿里有92亿没影了 ，那每年投1000个亿，就要有400多亿不明去处！！！！！！！！！！1年400亿，这钱没了，都要算在我们铁路运营上，铁路岂能不亏损！！！我接触过客运工作，工务段的工程，多经的项目，建筑段的工程都有些了解，不吃回扣的真没见过呢！想要铁路好，领导是否勤廉才是关键！ 每天看看在火车站排队的人们，看看车厢里站票的人们，亏损了什么？就是火车上卖的纯净水都两元一瓶还有那么多买的，他亏损什么？因为铁道部和铁道部的各位领导们都是一心一意为人民服务的，铁路亏损了，亏损的是国家，人民受益了啊。更多追问追答#xe771;追问每年亏的不少追答唉，其实他们都会报亏损的。你想想，要是说今年铁道部盈利多少多少亿，那马上有人会说火车票太贵了追问嗯嗯，那是的追答宝钢不也说自己亏损，其实呢，呵呵它的维护，还有高铁的建设都是很费钱的我们要有涨价的心理准备，毕竟现在是市场行为票价相对较低，把铁路建设成本算进去了，而且今年年初以来，大宗货物的需求量一直上不去，这导致铁路的货运量增长乏力，个别地区甚至出现大幅减少的情况。上层腐败 高铁投资脚步过快 出行方式多样化发展，其实现在铁路基本上来说靠客运赚不了什么钱，就是靠货运了吧。然后修建高铁步子这么快，资金缺口很难补上啊